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從“借船出海”到“油輪中國造”

時間: 2019-04-12      來源:     



從工業用油到塑料瓶、護膚霜等日用品,從飛機、汽車、輪船動力來源到照明、烹饪、取暖和制冷設備……石油制品已深入生活方方面面。

實際上,人們習慣把未經加工的石油稱為原油。原油從油井中開采出來,小部分通過管路通往煉油廠,大部分依靠油輪運輸到世界各地。曾經,我國因缺少技術、材料無法制造油輪,運油需購買他國的“二手油輪”,對外海運一度處于空白狀态。而今,我國油輪制造業不斷突破他國技術壟斷,于2016年建造出擁有自主知識産權的“瑞豐”号超級油輪,是目前世界上設計最先進、最環保、油耗量最低的超大型油輪。從“借船出海”到“油輪中國造”,有着怎樣曲折的曆程?讓我們追尋曆史腳步,尋找答案↓

油輪制造業緊随時代而變

早期,人們使用木桶、鐵桶裝運植物油、鲸油、原油等,然後裝船運輸。海運中,桶自身的重量和體積不僅會增加運輸成本,還可能因桶的破損導緻油料洩漏。因此,迫切需要建造專門的運油船舶——油輪。1886年,德國船舶公司建造的“好運”号,長97米、載重2307噸,貨艙分隔成14個艙,用泵和管道系統連在一起進行原油裝卸,是第一艘具有現代油船特征的散裝油輪。即使在今天,這樣的管道系統仍舊沒有“過時”——現代油輪同樣依靠自身的泵、管道系統和碼頭管道系統相連,完成油料裝卸。“好運”号于1886年7月13日首航,她主要的任務是将美國原油運往歐洲,建成前一年,美國運往歐洲的原油有99%是桶裝。

1956年,第二次中東戰争爆發,蘇伊士運河封閉。油輪從波斯灣到歐洲的海上航路必須繞道非洲南端的好望角。好望角長年狂風巨浪,隻有大型油輪才能安全通行。不僅如此,大型郵輪運原油的噸位更多,運油單位成本更低。這些因素使各國熱衷于建造大型油輪,并進入“你追我趕”的白熱化時期。英國很快建造了真正的蒸汽機油輪“桑弗裡諾”号,長160.7米,載重11929噸,成為當時最大的油輪。随後,蒸汽機油輪“桑格雷戈裡奧”号、“桑傑羅尼莫”号、“桑費爾南多”号不斷刷新萬噸級運油記錄……在這場競賽中,日本一直獨占鳌頭。1966年,載重15萬噸的“東京丸”号超過了當時世界最大的船——客輪“伊麗莎白女王”号。

随着蘇伊士運河重新開放,超大型油輪因吃水限制,不再具備适航性,各國大型油輪的制造腳步逐漸放緩。随後,西方國家改變能源結構,從以石油為主轉向煤炭、核能、水電、液化石油氣和液化天然氣等多元化能源結構,開始大規模修建油氣輸送管道并采取節能措施,原油運輸量大幅降低——超大型油輪逐漸過剩。更重要的是,經多方論證,研究機構認為20萬—32萬噸的油輪更合适,盲目的大型化競賽這才慢慢止步。

我國油輪成為後起之秀

世界造船史上,我國曾走在最前列。明朝時鄭和七下西洋的船,是當時世界造船水平最高的遠洋船。19世紀中期,西方列強在侵略我國的同時,也抑制了我國航運業發展,油輪制造更是如此。

當時,我國進口石油制品多是國外商船運輸。抗日戰争結束後,民國政府從美國購買4艘二手萬噸級油輪和18艘1500噸級油輪。為運輸原油,1958年,我國從芬蘭購進兩艘5000噸級油輪,後續又仿造該船型,在國内造船廠建造了兩艘。上世紀60年代中後期,大慶、華北、勝利等油田相繼開發,沿海原油運輸量大幅增加,我國專家憑借自主設計建造了第一艘1.5萬噸級油輪“大慶27”号,并于1974、1984年相繼建成2.4萬噸級油輪“大慶61”号和6.5萬噸級油輪“大慶257”号。

“大慶27”号 油輪

從模仿他國到自主設計,我國油輪制造技術在一次次試驗中積累經驗、不斷創新。1987年,我國為挪威船東建造了載重11.5萬噸穿梭油輪“蘭希德克納森”号,并于1996年再為其建造15萬噸級油輪,後者是我國當時最大的新一代油輪。随着“油輪中國造”口碑聲名鵲起,制造訂單如雪花般不斷飛來。2002年8月,我國建造的首艘30萬噸級超大型油輪“伊朗德爾瓦”号油輪正式交付客戶,突破了發達國家長期壟斷的高新技術,并在30萬噸超大型油輪出口領域實現了跨越式發展。從此,我國造船業從國内走向國際,翻開了新的篇章。

“伊朗德爾瓦”号油輪

近5年,我國建造的超大型油輪占世界造船份額三分之一以上,造船技術迅速提升,造船完工量、手持船舶訂單量等指标位居世界第一。但與日韓造船企業相比,我國造船企業在生産效率、造船管理、船舶配套設備等方面仍有差距。具體來看,主要有配套裝備仍靠進口,海洋工程裝備國際市場占有率較低,配套的高端自動化導航、儀器儀表等設備仍存技術短闆……這些問題亟待造船專家一一解決。

同時,随着到達我國港口的超大型油輪日益增多,原油洩漏風險日益突出,給航運安全帶來極大威脅。目前,盡管港口、航道不斷改善,為大型化油輪航行提供了現實可能,以高強度鋼為代表的先進材料大規模使用、助航設備不斷推陳出新……但對于航行安全,起決定因素的永遠是人而不是設備,這考驗着船員、引航員等每一位海事從業者和管理人員。盡管造船強國、航海強國的道路不會一帆風順,但無怨無悔的航海人員志存高遠,肩負期盼,必将揚起風帆,不斷追尋強國之夢。

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●○原油洩漏催生雙殼油輪

随着油輪噸位擴大和數量增多,原油洩漏風險大大增加,這将帶來難以修複的環境污染問題。日本“辛克萊石油”号油輪曾在巴西水域沉沒,原油全部洩漏;1967年3月18日,長297米的利比亞籍油輪“托雷坎榮”号在英吉利海峽觸礁斷裂,導緻11.5萬噸原油洩漏,英法兩國為此蒙受巨大損失;1975年6月,日本籍油輪“昭和丸”在馬六甲海峽海域溢油23.7萬噸……而引發洩油事故的原因是——“單殼油輪”。

原油污染的海岸線。

20世紀90年代之前,各國建造的油輪基本為單殼油輪。單殼油輪隻有一層殼體,發生碰撞後極易出現原油洩漏,一時間全球航運業談之色變。美國率先于1989年頒布《1990年油污法》,規定油輪必須具有雙層船殼,降低原油洩漏風險。國際海事組織迅速跟随,于1991年11月通過議案,規定新造油輪必須具有雙殼或中層水平中隔艙構造。

相比于單殼油輪,雙殼結構的油輪更為安全。雙殼油輪艙底和兩舷有連續的雙層殼體,除了可用來承載水壓外,還可防止由于擱淺、碰撞帶來的底部或邊殼破損,如同給油輪上了一層“保險”。1992年,丹麥建造了世界上第一艘、同時也是最大的雙殼超大型油輪,内層鋼闆以内是貨艙,外層鋼闆以外是海水,在兩層鋼闆中間有1.5—2米的空隙,用作發生碰撞時的緩沖區,可減少油污洩漏發生幾率。1994年以後,雙殼油輪制造業迅速發展,并逐漸取代單殼油輪。2005年,國際海事組織發布消息,全球将逐步禁止使用單殼油輪運輸原油,并規定單殼油輪必須于2010年停止運營。

責任編輯: 史娜

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